Torino: De la agencia a la pista

El boom Torino en el TC no recayó únicamente en el éxito deportivo del equipo oficial desde el mismísimo debut en San Pedro en febrero de 1967, sino también en la estrategia comercial de IKA de incorporar por primera y única vez en el mercado nacional el segmento “carrera-cliente”.

Se trataba de un modelo (denominado Torino 380W TC o 380W Competición) preparado para competir, que se podía comprar a través de la red de concesionarias, y con el que se podía pelear en los puestos de vanguardia sin hacer grandes inversiones ni desarrollos.

Además, el costo era notablemente inferior al necesario para preparar una cupecita y se podía pagar con 2 años de financiación… Y como si todo esto fuera poco, los repuestos estaban a la venta como cualquier auto de serie. Una propuesta realmente irresistible que trajo como consecuencia la superpoblación de Torino en el TC…

“Con un Torino 380W TC recién sacado de la agencia, cualquiera podía ser protagonista, porque esos coches tenían suspensiones y frenos superiores a cualquier otro auto de la categoría, y un motor con una performance aceptable. Y uno de sus principales fuertes era la confiabilidad”, le explicó Heriberto Pronello a SoloTC.

El ingeniero cordobés trabajó junto a Oreste Berta en los autos del equipo oficial y también participó en el desarrollo del auto de serie. Cuando IKA Renault decidió levantar el equipo de TC, Berta se quedó con las Liebres II oficiales y Pronello con la fabricación de autos de competición para particulares (los “carrera-cliente”).

Para tal fin armó un taller en Córdoba y otro en Villa María. Cada auto terminado viajaba de un taller a otro para ser revisado, porque los empleados se tenían una gran rivalidad y buscaban con recelo el más mínimo error. Esto garantizaba un control de calidad óptimo. Y de allí partían hacia los concesionarios.

Bajo ese sistema, Pronello llegó a vender 63 Liebres 1 ½ durante 1968 (contando las 22 que ya se habían montado en la planta de de IKA en Santa Isabel).

El Torino 380W TC tenía capot y baúl de fibra, luneta trasera de acrílico, los guardabarros cortados y ruedas más grande. El interior estaba despojado de equipamiento, por supuesto llevaba butacas de competición y en el baúl llevaba el tanque de nafta que era de material compuesto (fueron los primeros en usarlos en la categoría).

Equipado con un motor Tornado Interceptor de 3.950 cm3, 10,5:1 de compresión y alimentado con 3 carburadores 45 DCOE, la versión TC tenía 248 HP sin tocarle nada. 

“Cuando se desarmó el equipo oficial (a mediados de 1968) muchos empleados de la fábrica también se fueron. Entonces me proveían los elementos para los motores y nosotros los armamos en Villa María, con los mismos fierros que tenían los coches oficiales”, recordó Pronello.

En aquel estreno triunfal de Torino en la apertura del torneo de 1967 con la famosa CGT (Copello-Gradassi-Ternengo) a bordo de los autos oficiales, hubo 1 solo 380W TC particular al mando de Esteban Sokol. Al cierre de esa temporada, 37 Torino se inscribieron para el GP Argentino… Una tendencia que marcó el crecimiento exponencial de la marca y que a fines de 1971 sentenció su destino.  

“Creado para ganar -decía en letra de molde la publicidad gráfica del Torino 380W, el pura sangre de calle que con algunas variantes se convertía en el 380W TC-. Así, tal cual lo ve desplazarse pujante y veloz por rutas o circuitos durante las carreras del TC. Así, con igual potencia y rendimiento, con la misma velocidad y precisión”.

Desde su debut el 26 de febrero de 1967 en San Pedro, donde empezaron ganando, hasta diciembre de 1971, cuando el reglamento los marginó de la categoría, los Torino ganaron 61 de las 97 carreras disputadas. Además, se adjudicaron 5 títulos: con Eduardo Copello, en 1967 y 1970 (TC Fórmula B); con Gastón Perkins, en 1969; y con Rubén Luis Di Palma, en 1970 (TC Fórmula A) y 1971. Desde entonces el modelo no volvió a conquistar una corona.   

Imagen 3D: Nicolás Gaudioso