Los cascos del TC

Carcasa ultraliviana hecha con carbono de grado aeroespacial y militar. Capa de perlas de absorción mucho más fina y absorbente. Capa de Kevlar. Herrajes de titanio. Acolchados ergonómicos, antialérgicos, antibacterianos e ignífugos, con piezas removibles para ajustar a la fisonomía. 14 vías de ventilación para enfriar la cabeza y la cara. Canales integrados para instalar sistemas de hidratación y de comunicaciones por radiofrecuencia. Visera de doble pantalla que impide el empañamiento… 

Así son los cascos de competición de alta gama, que dejan en evidencia que en los últimos años la seguridad no es el único ítem en el que los fabricantes enfocan sus desarrollos, sino también en el peso y el confort. Básicamente esas 3 variables diferencian gradualmente a los cascos estándar de los de alta gama, que arrancan -a nivel global- a un valor de 700 dólares y algunos llegan a los 6000 de acuerdo a las prestaciones. Aunque en TC el tope de gama de los cascos que se usan ronda los 1.600 dólares. Casi de manera proporcional al costo, el peso varía entre los 1,200 y los 1,700 gramos (que es el límite permitido por la FIA) . 

En el Turismo Carretera

Para el Turismo Carretera, la ACTC estipula que los cascos deben ser cerrados y homologados por FIA, bajo normativa 8860-2004 y 8860-2010 (la actual es de 2015 y se renueva cada 5 años). También habilita algunas marcas o modelos que no están dentro de la lista FIA pero cumplen con certificaciones norteamericanas como Snell y DOT.

Según la ACTC, a comienzos de temporada se hace el primero de los 2 o 3 controles anuales sobre los elementos de seguridad que incluye a los cascos. En esos chequeos verifican en las etiquetas la homologación y la fecha de caducidad, como así también el estado del casco (no pueden estar golpeados en su exterior ni deteriorados en su interior, aunque visiblemente algunos pilotos usan cascos en estado crítico).

“Es importante que los pilotos elijan la medida del casco adecuada, que se lo midan bien y que elijan aquella talla que les queda bien ajustada. También lo ideal es elegir modelos con visores chicos porque tienen mayor protección. Y deben acostumbrarse a usar la visera baja. Para ello tienen que usar un acrílico de color neutro, porque no prestan atención al color que eligen entonces a veces algunos son muy oscuros en días nublados y por eso las levantan”, recomendó el doctor Rodolfo Balinotti que, además de los rescates en pista, se encarga de marcar los lineamientos de seguridad en conjunto con el departamento técnico. 

La mayoría de los cascos que se usan en el TC son Bell (EEUU), Stilo (Italia), Arai (Japón), Simpson (EEUU) y Roux (EEUU).

Luego de accidentes fuertes también es necesario un control para chequear que el casco no haya sufrido golpes (según los proveedores, una caída libre de poco más de 1 metro es suficiente para que un casco pierda sus propiedades óptimas de cobertura exterior). En un auto con techo como los de TC, las lesiones en la cabeza generalmente se producen por las desaceleraciones a las que es expuesto el cerebro, porque en condiciones normales el piloto no debería sufrir ningún golpe en la cabeza como puede ocurrir en un monoposto. 

A la hora de elegir es necesario optar únicamente por cascos para autos de carrera y no para motos, porque cada uno tiene prestaciones específicas de disciplina. A su vez, Balinotti expone una problema que acarrea el uso de cascos para motos: “La forma que tienen en la parte trasera la mayoría de los cascos de motos, hace que la rienda del HANS (sistema de protección del cuello) tengan que ponerla más larga de los 14 centímetros máximos.  Siendo 7 centímetros la extensión ideal para contener el latigazo y proteger de mejor manera las cervicales”, dijo el médico a SoloTC.

El HANS es de uso obligatorio en el TC desde 2005, aunque algunos pilotos ya lo usaban desde 2004.  Tanto en NASCAR como en categorías de Turismo de Europa, los pilotos usan cascos con entrada forzada de aire (proveniente del exterior por toma NACA) para ventilar la cabeza y bajar la temperatura. Pero en TC son pocos los pilotos que usan cascos con esta prestación (uno de ellos es el campeón Agustín Canapino).

La personalización

La decoración de los cascos es vital como identificación y “marca personal” de cada piloto, aunque algunos no le den importancia a esto y los dejan tal cual vienen de fábrica. El costo para personalizar un casco oscila los 400 y 800 dólares, según la complejidad del diseño. 

“Pintar un casco lleva uno 20 o 30 días. Hay que desarmarlo, enmascararlo, pintarlo, secarlo, laquearlo, lustrarlo y volverlo a armar -explicó Gustavo Larribe, quien decoró los cascos de Rossi, Spataro, Silva y Ardusso, entre otros-. Pero si trabajo únicamente en un casco lo puedo tener listo en 7 días, como ocurrió con uno que me pidió Patronelli para el Dakar”. 

Los pintores reciben capacitación de los fabricantes de cascos y les otorgan un certificado de aprobación para llevar adelante esta tarea. Porque es importante que sepan desmontar y armar las piezas de manera correcta y utilizar los materiales apropiados y ejecutar los procesos correctos. Es que la pintura puede reaccionar con el material de la carcasa del casco y afectar a su capacidad de protección. También deben tener cuidado con la temperatura de secado y con los adhesivos que usan. 

El casco es un elemento indispensable de los pilotos desde los comienzos de este deporte. El TC, como la categoría más antigua del mundo, atravesó toda la evolución de los cascos desde aquellos de hierro con forma de cacerola y correas de cuero a estos prácticamente indestructibles, que soportan intensas pruebas de laboratorio. 

Parte por parte

Para construir la parte exterior del casco usan materiales como fibra de carbono, fibra de vidrio, Kevlar (o fibra de aramida) y policarbonato. La resistencia del casco no sólo depende del material, sino también de cuantas capas de tejido tiene. Siempre buscando el equilibrio para que sea seguro sin ser pesado.

Debajo de la carcasa va una capa de EPS y puede ser de diferente densidad, que dependerá del uso que se le dará al casco, así el polietileno podrá absorber correctamente el impacto. Como refuezo los casos de alta gama suman un capa de Kevlar. 

En el interior está el acolchado, que se fabrica con tejidos antialérgicos, antibacterianos e ignífugos. La víscera  es antivaho de doble pantalla y la correa de sujeción del mentón es de Kevlar. En el interior lleva hasta 14 canales de ventilación y los asignados a la hidratación y comunicación.